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Tengo problemas de corrosión en el motor de mi barco por el interior, ¿el equipo Sunmatic los puede eliminar?
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El equipo de protección de obra viva no lo resuelve, si acaso lo puede mejorar algo; esto es debido a que al poner todo a masa, a través de las placas de masa se evitan las corrientes vagabundas que a veces provocan corrosiones en algunos elementos, pero si la corrosión es dentro de tuberías o intercambiadores en los circuitos de agua salada, habrá que poner además el sistema de protección de tuberías; En caso de ser corrosión en el circuito de agua dulce, se soluciona cambiando esta por otra más resistiva (menos conductora de la corriente); esto es posible ya que el circuito de agua dulce es cerrado.
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Tengo problemas de corrosión en el casco de un barco de acero o de aluminio por el interior, ¿el equipo Sunmatic lo protege?
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El circuito galvánico interior es independiente del exterior, distinto electrolito, por lo tanto el interior del barco no está protegido. Solamente si hubiera agua dentro se podría proteger con otro equipo dispuesto en el interior para tal fin. Como esto no sucede, lo mejor es tenerlo seco y bien pintado. En algunos barcos donde a veces suele haber agua en el fondo, en las sentinas, se pueden poner ánodos de sacrificio para cuando llega el agua a estas zonas.
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Tengo en mi barco depósitos de agua dulce de acero inoxidable aislados del casco de acero de carbono y tengo corrosión en las soldaduras por dentro donde hay agua, ¿sirve el equipo de obra viva para evitarlo?
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El equipo de obra viva no lo protege, sólo al conectar los depósitos a masa puede evitar algo, es un error aislarlo. Pero además habría que poner ánodos de titanio para tuberías en el interior y diseñar un sistema alternativo basado en corriente impresa para esos tanques, pues si se usaran ánodos de sacrificio el agua se volvería no potable, al contener metales pesados en disolución.
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¿Es necesario en un barco de casco de aluminio aislar las masas del casco?
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Todo lo contrario. Al aislar los elementos es muy peligroso para la corrosión, ya que no podemos controlar los potenciales de todos ellos. Para proteger el acero inoxidable y el bronce, hay que llegar como mínimo a -600mV. Para proteger el hierro, hay que llegar a -800mV. y para proteger el aluminio a -900mV. (medidos todos mediante un electrodo de Plata-Cloruro de Plata).
Si los unimos todos y a su vez al negativo de la batería, podemos mediante la corriente positiva del anodo de Titanio situar todos los metales a -900mV., con lo cual todos están protegidos; esto se controla mediante el medidor de corrosión que lleva incorporado el sistema.
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¿Se necesita la misma corriente para un barco en puerto que navegando?
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No, son completamente distintas. A veces puede ser incluso más del doble la de navegar que la corriente necesaria en puerto. Es muy importante averiguar las necesidades de la embarcación en cada situación, para lo cual hace falta un electrodo de referencia sumergido y un lector de potenciales. Los sistemas de corriente impresa se adaptan fácilmente a esos cambios, ya que se puede ajustar la corriente de los ánodos para cada caso. Un estudio inicial a la hora de instalar el equipo es suficiente. Los valores ajustados determinan la corriente a proporcionar en los estados de puerto y navegando, y deberán mantenerse durante toda la vida del sistema en la embarcación, salvo variaciones del estado de la pintura del casco.
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Una alternativa sería poner ánodos de sacrificio en el eje en cantidad suficiente, o en la tuerca de la hélice en el caso de que los barcos vengan preparados para ello. Esta solución acarrea varios inconvenientes, y es que inicialmente aparecerán turbulencias por desgaste debido a la irregularidad del zinc al disolverse en el agua. Si los ánodos de abrazadera de zinc no tienen alma de acero interior, va a ir incrementándose la holgura con los ejes, produciendo ruidos y vibraciones perjudiciales hasta que los propios ánodos se sueltan y acaban perdiéndose.
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Tengo un barco de acero con ampollas en la pintura, debajo de ellas aparece agua pero no hay corrosión aparente, ¿puede deberse a corrientes galvánicas?
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Es muy improbable. Lo más seguro es que se deba a un proceso de pintado defectuoso. De todas formas, para salir de dudas, se puede hacer un informe de potenciales estando el barco en el agua. Si salen potenciales del orden de -1000mV. o más, no se debe a esas corrientes ya que las pinturas deben resistir al menos -3000mV. sin problemas. Además, si fuese debido a los potenciales, como éstos envuelven a todo el casco, aparecerían ampollas en toda la obra viva y no por zonas.
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¿Puedo proteger un barco de fibra o de hierro con ánodos de magnesio en agua de mar?
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No es aconsejable pues la gran actividad del magnesio y el potencial tan negativo, hacen que se gasten con demasiada rapidez y apenas durarían unos días. Además, el ánodo de magnesio es caro y su rendimiento bajo, apenas llega al 56%.
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¿Puedo proteger un barco de aluminio con ánodos de magnesio en agua de mar?
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De ninguna manera. El aluminio se protege en un rango de -900mV a -1150mV. y el ánodo de magnesio tiene un potencial en circuito abierto de -1500mV. lo que puede llevar al aluminio del casco a sobreprotección y en este metal, ésto podría provocar el ataque químico del mismo debido al PH básico del cátodo (el casco del barco).
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¿Qué ventajas tiene el uso de la corriente contínua como alimentación de los equipos para los ánodos de Titanio con respecto a la alterna?
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El uso de corriente contínua permite la utilización de las baterías del barco limitando su consumo mediante reguladores muy sofisticados. Éstos envían tensiones a los ánodos de Titanio por debajo de los 3 voltios, consiguiendo que los equipos apenas supongan un elemento de consumo a la batería del barco. Además, con estos sistemas es imposible que se produzca la sobreprotección, pues aún subiendo a tope los ajustes del regulador nunca se llegaría a -1200mV. muy lejos todavía de la tensión de levantamiento de cualquier pintura.
En los sistemas de protección por corriente impresa de alterna y totalmente automáticos, podría darse el caso de que un exceso de corriente muy fuerte levantase mucho los potenciales y se acercase a los límites de sobreprotección de la pintura. Este efecto se puede minimizar usando electrodos de referencia de Zinc en lugar de los electrodos de Plata-Cloruro de Plata para gobierno del equipo automático.
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¿Es posible levantar la pintura en un barco que tiene un sistema de corriente impresa?
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Con sistemas de preajuste de corrientes en puerto y navegar es totalmente imposible. Esto es puesto que los valores se calculan sin pasar nunca de -1000mV tanto en puerto como navegando. Dado que el límite de cualquier pintura está por encima de -3000mV, no existe posibilidad de que ocurra ningún levantamiento de la pintura.
Además, los equipos Proytec trabajan con corriente contínua usando sistemas de alta tecnología para no gastar apenas la batería del barco. Se trabaja con tensiones bajísimas del orden de los 3 voltios o menos, de manera que en estos equipos aún subiendo al máximo los ajustes del regulador, apenas llegaríamos a -1200mV, muy lejos todavía de la tensión de levantamiento de cualquier pintura.
En cambio, los sistemas de corriente impresa basados en corriente alterna y automáticos sufren de situaciones en los que un exceso de corriente muy fuerte elevase mucho los potenciales y se acercase a los límites de la pintura. Este efecto puede ser minimizado usando electrodos de referencia de Zinc en lugar de los electrodos de Plata-Cloruro de Plata para gobierno del equipo automático.
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Tengo un barco de acero con ampollas en la pintura donde aparece agua en su interior al pincharlas. A pesar de ello, el acero de debajo no presenta ningún indicio de corrosión, ¿es debida a la protección catódica la aparición de estas ampollas?
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Rotundamente no. En la protección catódica por ánodos de sacrificio es totalmente imposible, pues ninguno de los dos tipos de ánodos que podemos usar para agua de mar (Zinc y Aluminio), poseen un potencial mayor de -1150mV. (-1050mV. en el caso del de Zinc). Todo esto, por supuesto, en una situación ideal (el casco entero del barco tapizado de ánodos).
Las pinturas comerciales actuales deben de resistir sin problemas -3000mV o incluso -4000mV., por lo tanto la causa de esas ampollas debe de buscarse en la pintura del barco y casi siempre, en el contaminado del proceso de pintado.
Subir hasta ese potencial de peligro es algo realmente difícil en corriente impresa (por no decir casi imposible), pues tendrían que simultanearse una serie de acontecimientos:
- Fallo del automatismo del equipo (sólo en equipos automáticos)
- Electrodo de referencia de metales positivos en cortocircuito (sólo para electrodos de Plata-Cloruro de Plata, pues este efecto no lo sufren los de zinc)
- Tensión de alimentación de los ánodos muy alta (bastante por encima del potencial de levantamiento de las pinturas)
- Uso de equipos sobredimensionados.
Además, dicho efecto tendría que estar presente de manera prolongada para que los daños fueran considerables.
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He oído que los barcos de aluminio son especialmente delicados cuando se instalan sistemas de protección catódica. ¿Puedo usar corriente impresa para proteger un barco de este tipo?
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Perfectamente siempre y cuando se tomen algunas precauciones.
El Aluminio al igual que todos los metales posee un potencial de protección mínimo característico, que en su caso es de -900 mV. (-650mV. en el bronce inoxidable y -800mV. en el acero, medidos con un electrodo de Plata-Cloruro de Plata). El gran problema que presenta el aluminio es la sobreprotección, pues si pasamos de un potencial determinado (entre -1200mV. y -1300mV.), el PH básico que se produce en el cátodo debido a la sobreprotección atacaría al aluminio químicamente y lo destruiría mucho mas rápido que la propia corrosión.
Para evitar el riesgo que supone la sobreprotección en este tipo de barcos se recomienda lo siguiente:
- Abstenerse de usar equipos totalmente automáticos, ya que este automatismo depende de una serie de factores nada fiables. En primer lugar la electrónica de estos equipos es muy sensible a los picos de corriente frecuentes de un barco (en especial los pesqueros), haciendo que su sustitución sea bastante frecuente. En segundo lugar cualquier oscilación en las mediciones del electrodo (por ejemplo las causadas por los ruidos electrónicos típicos de un barco), hacen que el equipo reaccione aplicando más o menos potencial innececesariamente, pues el estado de protección no ha variado.
Numerosos estudios nos han demostrado que una embarcación sólo precisa de un potencial en puerto y otro navegando, pues son las dos únicas situaciones que varían el grado de peligro de corrosión de un barco. Es mucho mas seguro usar equipos de preajuste manual (puerto y navegar), ya que se pueden regular de manera que nunca lleguen a esos potenciales en ninguno de los dos casos.
Además estos equipos trabajan a tensiones muy altas, cuando es precisamente el riesgo de trabajar con estas tensiones lo que queremos evitar (la sobreprotección). Para ello los equipos Proytec están dotados de ánodos sobredimensionados que trabajan a tensiones anódicas bajísimas (del orden de los 2 voltios), con lo que además de ahorrar energía eléctrica de la batería, imposibilitamos que haya sobreprotección en el casco (independientemente de los ajustes del regulador).
- Situar el regulador en un lugar bien visible, de manera que la corriente tanto en puerto como en navegar pueda ser verificada en todo momento (p.ej. por medio del amperímetro de los reguladores Proytec).
- Situar un medidor de potenciales en el puente en un lugar bien visible, de manera que podamos contrastar ambas medidas (la corriente aportada al sistema de protección por el regulador con el estado del barco recogido por el medidor).
Los equipos Proytec han sido diseñados para que no supongan ningún riesgo en los barcos de aluminio. Para ello se partió de cero con respecto a las soluciones existentes para barcos grandes, ya que en un barco pequeño no se pueden dedicar los mismos recursos (económicos y humanos) para el mantenimiento, con cierta responsabilidad, de los costosos sistemas automáticos.
